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国际船级社协会第五十五届理事会闭幕,访中国

时间:2019-11-21 11:20来源:科学研究
6月21日,为期3天的国际船级社协会第55届理事会在中国船级社总部结束,这是CCS担任IACS主席一年来主持召开的具有总结意义的一次国际性会议。交通部副部长徐祖远、中国船舶工业行业

6月21日,为期3天的国际船级社协会第55届理事会在中国船级社总部结束,这是CCS担任IACS主席一年来主持召开的具有总结意义的一次国际性会议。交通部副部长徐祖远、中国船舶工业行业协会会长张广钦分别会见了与会代表,并对本次会议的召开和IACS发挥的作用以及CCS担任IACS主席一年来为国内外海事界所做的贡献给予了高度评价。IACS 10家正式成员、1家副会员的主要负责人及相关国际组织和CCS的代表以及IACS常设秘书处工作人员近40人出席了此次会议,会议由IACS主席、CCS总裁李科浚先生主持。李科浚表示,对CCS而言,担任IACS主席使CCS这个团队经受了锻炼和考验,使CCS的信誉和品牌获得了广泛的赞誉;对于IACS而言,CCS的工作使这个组织内部更团结,技术和领导能力更强,地位和信誉更高,与政府和工业界的关系和合作更加紧密;对于中国而言,CCS担任IACS主席并发挥影响,证明我国越来越重视融入国际社会和参与国际游戏规则的制定。此次会议主要讨论了IACS共同结构规范的实施、船舶节能减排、拆船标准等技术层面的问题。同时,本届理事会还注重研讨了IACS与国际海事组织、国际劳工组织、国际标准化组织、欧盟以及工业界、主管当局的紧密合作方案,旨在继续构建一个更加广泛和长效的交流平台,进一步履行IACS的社会责任,积极应对国际海事格局的变化,利用技术权威更加有效地解决所面临的问题。会议还选举挪威船级社为下一任IACS主席,韩国船级社和CCS为IACS副主席。

中国船级社是国际船级社协会的正式会员,是中国船检的主力军。随着中国改革开放的步伐,CCS 不断壮大,在全球海事界发挥着越来越重要的作用。在第20届德国汉堡海事会召开之际,记者专访了CCS总裁李科浚先生。 记者:中国船舶工业首次以伙伴国的身份参加著名的德国汉堡海事展,向世界展示船舶工业多年来取得的成就。作为CCS总裁,你对此有何感想? 李总裁:这是一次世界级的海事盛会,中国能以伙伴国的身份参加此次盛会,说明中国船舶工业是世界船舶工业的重要组成部分,更说明中国船舶工业近年来取得了举世瞩目的成绩,地位越来越高,我对此感到欢欣鼓舞。需要说明的是,CCS 是在中国造船工业的发展中逐步强大起来的。没有中国的造船工业,就没有 CCS的今天。造船成就了船检,船检推动了造船技术,所以说,造船与船检是唇齿相依、相辅相成的。 我为中国海事界越来越多且形式多样的国际性合作感到由衷的高兴。中国的造船航运与德国海事界有着悠久的合作传统,两国在这次盛会中将会拓展合作范围。CCS 与德国船级社同为IACS的成员,这些年来一直紧密合作,今后两大船级社将为推动两国的海事业共同努力。所以,参加这次盛会对中国船舶工业非常有帮助,一是让世界更多地了解中国造船,二是让中国造船直面向世界造船。通过这种零距离的接触,使中国船舶工业更有效地实现与国际接轨,以加快中国奔向造船强国的步伐。 记者:改革开放以来,伴随中国海事业的发展,CCS 在与国际接轨方面取得哪些令人瞩目的成绩? 李总裁:主要分为以下几个方面。一是加入IACS。CCS是 1988年加入IACS的,这是CCS 发展史上具有里程碑意义的一步,证明中国船检已经达到了国际船检的水平。同时,相应的检验网点在世界范围内设立,增强了覆盖面。有了这个基础,CCS 在国际化进程当中就迈出了坚实的一步,1996年就成功担任过 IACS主席;二是深化改革。CCS的前身是中华人民共和国船舶检验局,以前的政府机构职能已经不能适应中国船检走向国际的需要,我们在机构改革中完成了“局社”分开、“政事”分开,重组了中国船级社的执行机构和技术核心,克服了原有机构的运作弊病;三是完善了质量、规范体系。CCS 是国内较早建立起质量管理体系的机构,1993年提交的《质量手册》顺利获得IACS的通过。在验船规范方面,CCS 一直紧跟国际形势,坚持“满足需求,适度超前”的原则,2001年生效的新版《钢质海船入级与建造规范》与国际标准同步;四是在科研技术上取得不俗成绩。CCS 研发的“海虹之彩”大型计算软件,适用于超规范设计的VLCC、集装箱船、散货船和海上平台等,其信息技术也覆盖了所有业务领域。另外,在某些尖端技术上也有所突破。近期,由 CCS上海规范所研究出的大型散货船船艏高度推导公式和储备浮力,被纳入国际载重线公约修正案,这说明CCS已经有能力参与制订国际标准。总的看来,CCS的发展是全方位的,现在正向陆上业务领域进军。CCS已经形成了以北京为中心、以国内沿江沿海为依托、以欧美为重点的覆盖全球的服务网络,获得了20多个国家、地区政府的授权,代行法定检验,在国际上已经成为一个代表中国的无可争议的品牌,并正在向国际一流船级社大步迈进。 记者:近年来,中国船舶工业取得了长足发展,在中国的本土也开始建造VLCC、5618集装箱船等超大型船舶以及不少高技术、高附加值的船舶,其中相当一部分船舶选择了入 CCS级,这无论对中国造船企业和中国船检都是一个突破和挑战,请谈谈自己的看法。 李总裁:我想这个话题有个前提,那就是中国目前还只是造船大国,正行进在造船强国的路上。高技术、高附加值以及超大型船舶的建造,是迈向造船强国的必经之路。在这条路上,造船和船检都面临着机遇和挑战。任何技术标准,都是在实践中摸索出来的。只有参与、学习和研究新时代造船的尖端技术,才有可能全面掌握各类船型的标准,从而衍生中国自己的技术标准。中国还不是造船强国,有一定的历史原因。我们的造船工业和船舶检验起步较晚,所以必须借鉴国外先进的生产管理模式。当前中国造船业比较缺乏原创性的技术,这已经成为阻碍中国船舶工业发展的主要因素。CCS 参与检验这些船舶,其主要目的是要同中国船造界、外国船级社一起研究技术标准,先从一些关键点上突破,再由点至面,进而扩展到各类船型。因此,CCS 将一如既往地同中国造船、航运界携手并进,推动船舶工业的发展。 记者:近年来,各国船级社在中国的业务竞争异常激烈,国外几个著名船级社在船舶检验方面各有所长。他们大力拓展业务,追求个性化服务,请问 CCS有别于其他船级社的特色和竞争优势是什么? 李总裁:在全球经济趋于一体化的今日,行业之间的业务往来不再局限于某个领域、某个区域,其交互性不能只看到竞争,更应看到这种互相渗透的背景下潜藏的机遇。CCS作为 IACS的正式成员,其业务重心在中国,但同时也不断向外扩展。也就是说,国外船级社进入中国市场,CCS 也有能力进入国外市场,其国外网点在数量和实力上都在不断增加。今年上半年,CCS在希腊成立了CCS地中海地区委员会,在欧洲赢得了广大船东的欢迎。具体到CCS的特色和优势,可以分为以下几点。 一是政治优势。中国要从海事大国迈向海事强国,必需有自己的船级社。作为一个泱泱大国,几千年来拥有自己的第一个船级社,中国政府非常珍惜,因此在政策上给予了强大的支持和扶值。特别是 CCS在国际化的进程中,中国海事界各个方面给予了强有力的支持,尤其是得到了中国造船界两大集团的大力支持。 二是文化优势。中国有自己独特的国情,其历史文化决定了中国是一个具有凝聚力的民族。CCS 根植于这片广袤的土壤,当前又正面临中华民族复兴的历史机遇,因此各方面对 CCS的支持与日俱增。像中远、中海、中外运等世界知名的大型航运企业,在造新船时尽可能地优先选用 CCS检验。这种深层的民族情节不会因为时代的变迁而淡化。从另一个角度来看,作为大型国企长远发展战略,这也是有效维护国家和企业利益的一种手段。经过 40多年的积累,CCS在基础技术领域与国际知名船级社并没有太大的差异。中国的造船与国内其他产品一样,要说有不足,主要表现在包装和树立品牌上,其他主要功能都是一样的。现在,CCS 通过整合,其综合技术实力已经形成拳头,而科研规范和信息技术的成功运行则成为两条腿,直接面向中国船舶工业和检验市场的实际需要,走出了具有自己特色的道路。 三是市场优势。CCS 的主要服务市场在国内,中国造船业在世界名列第三,航运业在世界名列第五,其巨大的市场为CCS的发展提供了广阔空间。CCS能够最直接地融入这个市场,始终保持与客户的相互了解、信任、支持和沟通,及时、准确、周到地为自己国家的造船和航运事业提供服务,服务成本、服务价格、人力资源相对便宜,且能够提供符合国际标准的服务水准,客户在综合考虑后会选择CCS。 四是网络优势。CCS在中国大陆 960万平方公里外加近300万平方公里的海洋国土范围内,已经建成57个网点,可以即时为客户服务,使客户方便快捷,省时省钱。现在,CCS已经在 20多个国家和地区建立了功能齐全的服务网点。随着业务的发展,在不久后实现检验网点达到100个的目标是不难实现的。 最后补充的一点是,当前世界造船的重心已向东方转移,中国的海事类人才不会像西方一样奇缺,因此 CCS在人力资源上也有较强的成本优势。所以,只要我们提高广大职员的待遇,凝聚CCS的战斗力,就不会在竞争中丧失主动,而会越来越强。 记者:中国船舶工业尚有很大的发展空间和潜力,中国船检在中国船舶工业未来的发展进程中将发挥什么样的作用? 李总裁:前面提到过,CCS 是一个国际性组织,它肩负着双重使命:一是为中国继续成为 IMO A类理事国做出应有的支持,二是为中国的造船工业提供最前沿的技术支持和信息咨询。随着 CCS在国际海事界的地位不断提升,将继续为中国的造船工业提供更多更好的服务。由此看来,中国船检不仅是中国造船业的一扇窗口,还是一个强有力的助推器,在使中国造船业放眼世界的同时,协助并推动中国跨入世界一流造船强国行列。

应国际干散货船东组织 (Intercargo)邀请,中国船级社总裁李科浚于11月8日至9日出席了Intercargo在上海主办的圆桌会议,并出任Workshop B“造船标准”分会主席,主持了该分会的研讨会。中国、日本的相关海事组织和造船协会的首脑以及IACS秘书处及其各成员出席了本次会议。 会议就增加船厂/船级社与船东工作的透明度、能力信息交换、规范编制责任链、设计与建造责任链、延长船舶保修期、寻求较高和更安全的造船标准等议题进行了讨论,并达成了共识,决定将在下次会议对船厂、船东、船级社间在信息与研究方面合作的可能性、信息流的评估、船厂能力与将来需求预测等议题进一步研讨。

2007年6月,国际船级社协会第55届理事会在中国船级社总部圆满结束。这是中国船级社担任国际船级社协会主席一年来主持召开的具有总结意味的一次国际性会议。

自此,中国船级社开始按照市场化要求铸造国际化品牌。

日本船级社赠送的鲤鱼跃龙门浮雕。

这项工作的难点在于,不仅要建立质量管理体系,而且必须在具体检验工作中严格履行,所有检验记录必须是可核查、可追索的,在IACS组织的年审中达不到要求就要被除名。曾有一家外国船级社因为船舶检验责任事故而被除名,对该国造船业、航运业造成重大负面影响。

第一次担任主席,正值国际海事界整治老旧船舶,国际海事组织明确表示要将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全公约。面对各方不同意见和争论,中国船级社与各成员船级社、航运、保险、救助、金融等方面积极沟通联系,成功化解矛盾,不仅如期提交公约修正案并获通过,而且通过一系列活动进一步扩大了在国际海事界的影响,国外媒体在报道中称“中国取得领导地位”。

2016年,中国船级社三度出任IACS主席,成功组织召开国际海事战略高层研讨会,推动海事网络系统安全和新检验技术应用研究,国际影响力进一步提升。

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1978年,经报请交通部党组同意,船检局确定了“加强基础、健全体系、适应发展、面向全国、走向世界”的20字发展方针,对内完善船检体系,对外拓展国际业务能力。但实现梦想的道路并非一帆风顺。

1998年,改革开放20年之际,水上安全监督管理体制改革启动,促使中国船检在第一步“局社并称”之后,进一步“局社分开”“政事分开”,中国船检的行政管理职能划归交通部海事局,既当运动员又当裁判员的时代不复存在了。许多船检局的干部职工穿着藏青色制服、戴上大檐帽,依依不舍地到船检局办公楼前拍照留念。

李科浚特别强调:“共同规范对于造船业来说,就好比5G技术标准对于移动通信业的重要性,拥有这一核心技术规范,我国的造船业才能步入国际先进行列,否则将永远受制于人!”

新豪天地登录网址,中国船检

中国船级社一直将科研、规范和信息技术视为发展的重中之重。李科浚告诉记者,当年为了筹建北京科研中心,曾一口气招收了10多位博士。仅靠自己的力量还远远不够,他们又联合政府主管部门、造船界、航运界、海洋工程、工业产品、科研院所、检验检疫、海军等各方专家、学者,卓有成效地运行了中国船级社技术委员会。

2003年,中国船级社参与研发制定IACS散货船、油船共同结构规范;2006年,完成研发并与其他9家船级社共享这一专利成果,研发了具有自主知识产权的共同规范船舶设计审核软件,在拥有核心技术能力方面向前跨越了一大步。

2009年,我国制造的全球首艘共同规范散货船“浙海521”的顺利交船营运,创造了中国第一个自主创新的船舶品牌。

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但鲤鱼跃过龙门,并不是一劳永逸。1991年6月,IACS理事会决定实施质量体系认证计划,各会员必须参照国际标准化组织发布的ISO9000系列标准建立质量管理体系,并通过IACS的认证审核,以此作为保留会员资格的强制性条件。

1986年,经国务院批准,中国船级社正式挂牌成立,和船检局“一个机构两块牌子”“局社并称”开展各项业务。1988年,成立两年的中国船级社经过不懈努力,成功加入IACS。

从1978年进入原交通部船舶检验局担任验船师,到出任船检局副局长,中国船级社副社长、总裁,兼任国际船级社协会理事会主席,李科浚经历了中国船检40年改革开放发展的大部分历程。卸任中国船级社总裁后,李科浚出任中国交通企业管理协会会长,依然忙碌着。面对采访镜头,李科浚娓娓道来,如数家珍。

建设国际一流船级社

彰显中国船检影响力

树立良好口碑

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1980年,船检局准备在外国设立办事处,对方提出,中国船检局作为政府机构,在其他国家派出机构需要外交对等设置。

作者:彭燕 连萌

2007年,中国船级社首次提出“走以科研技术为先导的道路,服务于国家相关行业的发展大局,建设创新型国际一流船级社”,并将“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”作为新的建社方针。

中国船级社在国内、国际树立了口碑,得到了更多船东和客户的认可,业务不断拓展,靠的是什么秘诀?李科浚告诉记者,作为船级社,要生存发展,摆脱发达国家的技术控制,就必须掌握核心技术,参与国际技术规则的制定。

回顾中国船检40年发展历程,原中国船级社副社长、总裁李科浚引用了《中国通往海洋文明之路》一书中对中国改革开放三个阶段的描述:第一阶段是“请进来”,实际上是“单边开放”,这个时期,外国船级社纷纷进入我国开拓业务,面对竞争压力,中国船检必须通过改革谋求发展空间;第二阶段是“接轨”,标志性事件是中国加入世界贸易组织,对于中国船检来说,则是加入了IACS;第三阶段是“走出去”,国际化发展,目前,中国船级社的客户已经遍布全球,技术、标准、规范走向世界,服务网点覆盖主要国家和港口,在国际海事界发挥着越来越重要的作用。

掌握核心技术

经过40年不断努力,中国船级社的规范标准体系、技术服务能力已经被国内、国际业界广泛接受,吸引了越来越多的航运巨头走进中国船级社的服务行列。

改革开放40年来,中国船级社三度出任国际船级社协会主席的经历,称得上是中国交通运输“走出去”的标志性事件。

1999年,时任招商局集团副总裁的李科浚在离开船检系统5年后回归,出任改革后的中国船级社总裁。

“中国船级社在国际海事界的出色作为,巩固和加强了我国作为海运大国和国际海事组织A类理事国的地位。”李科浚说。

那段时期,中国船级社安全质量形势严峻,业务停滞不前,港口国检查滞留率居高不下,船舶入级吨位逐年下降。摘了船检局的牌子,未来的路怎么走?中国船级社能不能吃上饭?能不能吃饱饭?人们不禁发出疑问。

1996年7月10日,IACS常任秘书在伦敦发表新闻公告,宣布中国船级社自当年7月起至1997年6月30日担任IACS主席。

2003年,中国船级社开展以“用工、激励、分配、约束”为内容的4项机制改革,激发了整个机构的活力,充分调动了职工的积极性,中国船级社进入发展的“快速路”。

截至今年10月,中国船级社入级检验船舶达3.4万多艘、1.4亿多总吨,114个检验服务网点跨越四大洲,得到45个国家和地区政府授权,入级船舶业务涵盖了各类运输船舶和高技术船舶,船队平均船龄9.25年,是IACS成员中船龄最小的,也是港口国检查中船舶质量最好的船级社之一。同时,在海工领域异军突起,成为全球少数几个开展深海设施检验业务的船级社之一。

“正是因为改革开放,才有了中国船级社,才有了中国船级社的快速发展,才有了中国船级社的今天。”李科浚说。

“刚刚加入IACS,不能座位还没有坐热就被除名啊!”李科浚告诉记者,那段时间,大家一起加班干,目标只有一个,一定要建立好质量体系,一定要拿到质量体系认证合格证书。

“和各行各业一样,中国船检的快速发展得益于国家改革开放的政策。开放促进了船检内部改革,改革又推动中国船检快速发展、走向国际。这40年的快速发展,承载了几代船检人的梦啊!”李科浚感慨地说。

这一系列事件,促成了中国船检的第一次改革。在交通部的大力支持下,船检局提出建议,在东京、汉堡等国际港口设立检验机构,在入级检验工作的基础上成立中国船级社,一个机构两块牌子,用于开展对外业务,报告获得中央领导批准。

20世纪初,中国船舶检验发证资格曾一度掌握在外国船检机构手中。新中国成立后,我国的船舶检验规范基本沿袭前苏联,难以进入由西方发达国家主导的海洋技术标准体系和国际市场。

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2017年1月,交通运输部印发《关于建设国际一流中国船级社的意见》,提出到2025年,中国船级社将在规模、技术、服务、管理和国际化等5个方面达到国际领先水平。

三度出任IACS主席

“未来的国际船舶检验拼的是安全质量,只要牢牢把好安全质量关,把内功练好,技术和服务两手硬,中国船级社不愁没有用武之地。”李科浚当时说。

李科浚回忆,改革开放初期,香港船王包氏兄弟在国内造船,提出必须满足国际标准规范,由外国船级社检验合格发证。“当时我国船检的规范标准、技术能力、服务理念等并没有得到业界的广泛认可,存在不少质疑的声音。”李科浚说,“中国船检一定要在国际上验船,不再落后于人、受制于人!要为中国航运业、造船业的发展提供技术支撑!这不仅是几代船检人的梦想,也是中国走向航运大国、造船大国乃至航运强国、造船强国的渴望。”

同一年,船检局申请加入IACS被婉拒,理由是中国船检没有英文版的规范、船舶名录和验船师名录,入级船舶吨位、海外办事机构等方面差距也较大,要先当15年副会员才能转正入会。“当时的船检局领导拒绝了这一要求,说我们中国要当就当正式会员。”李科浚回忆说。

中国船舶工业总公司原总经理王荣生曾经对李科浚说,中国造船业的发展,中国船级社功不可没。

1994年1月,中国船级社通过审核,拿到符合IACS要求的质量体系认证合格证书。自此,中国船级社一直认真严格按照质量体系的要求,规范现场检验和内部管理,不仅加强了自身业务管理现代化和国际化进程,而且对中国航运、造船和相关行业发展的国际化起到了积极推动作用。

2006年,中国船级社再次当选IACS主席。当年7月6日,李科浚在伦敦接受英国《劳氏日报》资深专栏作家迈克·格雷的独家专访,创造性地提出船级社在国际海事领域的作用相当于“海事技术银行”这一全新理念,在国际海事界产生巨大反响。担任主席期间,中国船级社积极参与并协调推动了IACS有史以来首次研发制定的散货船、油船共同结构规范,共同享有共同规范的知识产权。成功组织了国际船东、船级社和船厂的“三方会议”,推动了我国造船工业、船级社业务进一步与国际接轨。

“没有观念的转变和体制机制的改革,让大家吃上饭、吃好饭是不可能的。”回忆起那段经历,李科浚说。核心是解放思想、转变观念,摒弃“大檐帽”情结、官本位思想、机关化作风,把服务摆在第一位,同时,着手进行船级社内部的体制机制改革。

1999年,中国船级社发布了第一个拥有自主版权的船舶专用结构设计和强度分析软件“海虹之彩”。

“鲤鱼跃龙门”

1999年8月6日,李科浚在《中国交通报》发表署名文章,认为重组后的中国船级社,其检验服务工作更加贴近市场和用户,将以全新的观念、全新的检验服务质量、全新的管理和经营理念、全新的精神风貌出现在航运界、造船界和海事界。文章标题为《雄姿大展,扬帆天涯》,显示了对中国船级社的发展充满信心。

展望未来,李科浚表示,中国船检40年跨越发展成果丰硕,但船检人永远不能满足。希望中国船级社进一步解放思想,深化改革,扩大开放,加强技术积累和研究,不断提升自主创新能力和水平,加强验船师队伍建设,加强质量体系管控,有效应对新的挑战。相信中国船级社在建设国际一流船级社的征程中将继续阔步前进,更好地服务“一带一路”建设,为建设交通强国、海洋强国作出新的更大贡献。

李科浚向记者展示了当年日本船级社赠送礼物的照片,一个雕刻着两条鲤鱼的深红色雕漆盘。“这个鲤鱼跃龙门的图案,寓意很深。加入IACS意味着中国船级社拿到了重要的国际通行证,并获得国际保险商协会的认可,船舶拿到中国船级社的入级证书,可以航行到世界各地。日本船级社主席曾对我说,中国船级社从此走出国门、走向国际。跃过这个龙门,确实非常不容易。”李科浚说。

水监体制改革

编辑:科学研究 本文来源:国际船级社协会第五十五届理事会闭幕,访中国

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