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船舶业偏重产能扩张弊病亟须纠正,造船业准入

时间:2019-11-22 23:12来源:科学研究
光明日报北京9月4日电今天从国防科工委船舶行业管理办公室获悉,国务院常务会议日前审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》。作为船舶工业行业主管部门,国防科工委研究

光明日报北京9月4日电今天从国防科工委船舶行业管理办公室获悉,国务院常务会议日前审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》。作为船舶工业行业主管部门,国防科工委研究提出了“十一五”和今后一个时期我国船舶工业发展总体目标:到2015年,我国造船产量占世界份额将达到35%以上,成为世界一流造船大国。

9月18日,国家发改委、国防科工委联合正式对外发布《船舶工业中长期发展规划(2006-2015)》。《规划》明确提出我国将重点规划建设三个现代化大型造船基地,同时要防止投资过热和低水平重复建设。近年来,国内造船业迎来历史最好发展时期,国内造船投资热方兴未艾,对此,主管部门正在提高准入门槛,加大行业整合力度。涌动投资热潮《规划》出台的背景是,由于行业景气度上升,目前国内对造船行业的投资正在快速升温。船舶工业是资金、技术、劳动三密集型产业,不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备,而且又是海军舰船装备的主要提供者,也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。由于其特殊性,过去鲜有民营资本进入造船业。而在本轮造船业投资热潮中,民营资本表现异常活跃。许多民营资本对造船业兴趣浓厚,动辄上千万的资金投入并不少见。浙江4300公里海岸线上,目前已经集聚了由民营企业投资的500多家船舶制造厂。浙江还计划在未来几年兴建十大造船基地,总投资额将超过100亿元。业内人士向记者描述:“现在去舟山一带看看,就会发现海岸线上建设的都是造船厂。”造船行业的发展空间吸引了各路资本的进入,而进入门槛低则是近两年来投资升温的重要原因。有研究员称,造船业可能是下一个投资的热点。与房地产热、采矿热等投资一样,投资造船业同样需要数千万甚至上亿元的资金,但关键是进入造船业的门槛比进入房地产业和矿产开发门槛要低很多。目前,民营资本进入造船行业,比较多的是“滩涂造船”,所需成本较少,也并不像开发房地产拿地那样需要经过方方面面的手续。目前国内规模以上船舶工业企业有861家,辽宁和上海由于分别拥有大连船舶重工和外高桥两家企业,成为全球重要的造船基地。其余如江苏、广东、厦门、天津也都在纷纷发展自己的造船企业。造船业进入发展黄金期在业内人士看来,此时出现大量资本进入造船业情有可原。因为我国造船产量已连续11年位居世界第三位,国际国内造船业正经历着难得的高景气周期。中国船舶工业协会常务副会长于世春近日表示,中国的造船业经历着新中国成立五十多年来的黄金时期,如能及时抓住国际造船业的产业转移和国际船舶市场供需关系的变化,我国造船业将迎来发展的历史机遇。 根据中国船舶工业协会统计,今年上半年,我国造船行业接单量和市场占有率均创历史同期的最高纪录。全国造船企业承接新船订单1608万载重吨,同比增长113%;占世界市场份额的27.1%,比2005年23%的世界份额上升了4.1个百分点。而根据英国克拉克松公司的研究统计,上半年我国承接新船订单为590万修正总吨,超过日本的280万修正总吨,位居世界第二,市场占有率为24.4%,和2005年18.2%的市场份额相比,大幅提高6.2个百分点。全球造船业的订单流向,在经历了从西欧到日本再到韩国的转移过程后,正在快速流向中国。2005年底,大连船舶重工第一次进入世界造船10强第10名。而在此之前,10强一直为日本和韩国企业所占据。到今年6月底,大连船舶重工的手持订单已经上升到第五位,上海外高桥造船公司也进入了前10名,日本造船企业在前10名中只剩下三菱重工1家。渤海证券研究员高晓春就此认为,我国造船企业接单快速增长,所占世界份额日益上升,而日本造船业所占份额正在下降,产业转移趋势十分明显。近两年来,各大造船企业的订单都非常饱和。据了解,外高桥造船有限公司目前累计手持船舶订单已达到800多万载重吨,生产计划排到了2010年。目前国内最大的造船企业是中国船舶工业集团,中船集团拥有三家A股上市公司:G广船、G重机和G江南。其中G广船经营合同已承接到2009年。在国内造船业中,国产主机拥有50%的装船率,产品主要来自这3家企业,而G重机的产品占有率在这部分比例中占到60%-65%,且多是大功率船用柴油机。产能过剩存隐忧中国船舶工业协会常务副会长于世春担心,中国大规模上马造船项目,有可能形成产能过剩,这一危机在2010年之前不会爆发,但是随着供给的增长,需求的减少,供需矛盾将会使今天的投资打“水漂”。世纪证券研究员胡昆明告诉记者,船舶建造期一般在两年左右,今年上半年是国内造船行业的交船高峰期,现在所建造的船舶正是两年前航运公司所订购的。而一个值得关注的背景是,从2004年开始,世界航运市场开始进入景气度最高的时期,当时各航运公司为了满足运输需求,纷纷订购新船,但是目前国际航运市场已经出现了颓势,航运价格开始进入下降通道。渤海证券研究员高晓春则认为,对于产能过剩不必过于担心,因为《规划》对船舶行业设定了一定的门槛,地方上马的一些技术含量不高的产能将被淘汰。从2005年4月开始,交通部、国防科工委等四部委就联合开展了全国低质量船舶专项治理,各地已关停并转造船厂点303家,非法违规造船现象得到有效遏制。根据国防科工委初步统计,全国共有造船厂点3050家,其中有相当部分是民营造船厂。《规划》提出,要引导其他地区重点发展中小型船舶和特殊用途船舶,并防止低水平重复建设。国防科工委系统工程三司副司长、船舶行业管理办公室负责人张相木指出,《规划》对民营造船也有指导性意义,民营造船的发展方向主要是中小型船舶和特种船舶。此外,主管部门还计划通过实施许可管理制度对国内船厂进行整合。据悉,国防科工委起草的《船舶生产许可证管理条例》已列入2006年国务院立法计划。同时,为配合该条例的实施,作为船舶行业标准的《船舶生产企业生产条件基本要求及其评价方法》也正处于公开征求意见阶段。业内人士称,《基本要求》是造船企业的准入门槛,对造船企业注册资本、占地面积等指标做了明确要求,被许多民营小船厂称为“生死线”。在《基本要求》征求意见稿中,钢质一般船舶二级二类生产企业注册资本的最低要求是2000万元,占地面积要求是4万平方米。高晓春认为,主管部门这些法规的出台,将进一步抬高造船行业准入门槛,规范行业秩序,有利于防范投资过热和低水平重复建设。张相木也表示, 按照《规划》我国造船能力在“十一五”末将达到2300-2500万吨,这个产能不会过剩。

随着《船舶工业中长期发展规划》的出台,作为船舶工业行业主管部门———国防科工委日前也在其《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》中提出,“十一五”末,我国造船产量要占世界市场份额25%以上;到2015年,我国造船产量占世界份额将达到35%以上,成为世界一流造船大国。

中新网2月6日电 据国防科工委消息,国防科工委系统工程司司长周玉兰撰文,对中国船舶工业进行了“十五”回顾。文章说,“十五”期间,在中央、国务院的高度重视和国家政策的有力支持下,中国船舶工业抓住国际国内市场需求兴旺的机遇,加快发展步伐,产业规模和素质都跃上了一个新台阶,实现了历史性的跨越。发展速度明显加快,产业规模迅速扩大2005年中国造船产量将突破1200万吨,比2000年增长两倍以上,特别是近3年来,年均增速高达45%,呈现加速发展态势。从承接订单看,预计今年年底全国手持船舶订单将达到3800万吨,比2000年底翻了两番,基本保证了“十一五”前3年的任务。船舶出口增长显著。据海关统计,2005年前三季度船舶出口31.79亿美元,超过2004年全年出口总额,预计2005年船舶出口将突破40亿美元,是2000年的2.5倍。市场份额快速增长,国际地位显著提升进入新世纪,中国船舶工业摆脱了“九五”时期市场份额长期在5%-7%徘徊的局面,预计2005年中国造船产量占世界市场份额将达到18%左右,比2000年提高近13个百分点。从2003年起,中国造船完工量、新接订单量和年底手持订单量三大指标均已全面超过欧洲造船国家的总和,与日本、韩国的差距大幅缩小。主要客户群已由中小船东转变为世界著名大船东,成为国际主流造船市场的一支重要力量。国际合作与交流也在不断发展,成为国际海事界举足轻重的造船国家,并在国际造船竞争规则的制定中发挥了重要作用。 科技水平不断提高,产品结构优化升级中国自主设计的30万吨超大型油船已累计承接订单25艘,自主开发的17.5万吨绿色环保型散货船已成为国际品牌,成功开发8000箱级超大型集装箱船,并具备了进入万箱级船市场的能力。攻克大型液化天然气船关键建造技术,进入了这一尖端高技术船舶市场。成功开发和建造了20万吨级以上浮式生产储油轮和大型自升式钻井平台等多型海洋工程装备。国内首台VLCC主机实现了国产化。大型船用低速柴油机曲轴实现了自主制造,并获得了65根的订单。自主设计制造的超大型锚绞机达到了世界先进水平,并批量承接VLCC和8530TEU集装箱船的大型锚绞机共17台。 造船效率大幅提高,经济质量明显改善“十五”期间,骨干船厂加快建立现代造船模式,基本实现规模化、标准化、专业化造船,生产效率大幅提高,造船周期明显缩短,骨干船厂主要船型建造周期已接近世界先进水平。2004年,全行业完工船舶中超过50%提前交付;全国规模以上船舶企业全员劳动生产率同比增长11%。2005年前三季度船舶工业经济效益综合指数已达113,比2000年的65.6提高了47个点。全国规模以上船舶工业企业实现利润21.77亿元,同比增加11.44亿元。 体制改革取得进展,产业活力显著增强“十五”期间,船舶行业管理体系逐步建立和完善。两大船舶集团企业改革脱困取得重要进展,主导地位进一步巩固。地方船舶工业企业股份化改造迅速推进,浙江、江苏等省市船舶工业企业已基本实现民营化,发展势头迅猛。船舶工业形成了国有、民营、外商独资、中外合资合作等多种所有制企业共同发展的产业局面。产业结构得到进一步优化。“十五”期间,适应市场需求,高起点建设和改造了5座大型现代化造船设施,前5家企业产业集中度由2000年的30%提高到2005年的50%以上,规模经济效应逐步显现,产业竞争基础显著提升。 行业管理卓有成效,促进产业健康发展国防科工委作为船舶工业行政主管部门,主要从制订行业发展规划、产业政策、行业法规、行业标准、开展国际交流与合作以及市场监督和服务等方面对船舶工业实施行业管理。“十五”期间,船舶行业管理办公室一手抓行业管理,一手抓产业和技术发展,会同有关部门组织制订行业发展规划,协调相关产业政策,积极参与国际规则制定,开展低质量船舶治理,实施高技术船舶科研计划,推进建立现代造船模式,有效地引导和促进行业健康快速发展。

“十一五”期间,我国将造就一批具有较强国际竞争力的优势企业,力争4至5家造船企业进入世界十强,20家企业进入世界五十强。同时还将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。

但业内专家学者也很担忧,我国船舶工业如果不改变现有附加价值低、重复建设严重、自我研发能力严重滞后、配套设备无法自给等一系列问题,船舶工业的发展只能说是单一产能上的扩张,而非实质性的飞跃,未来只能作造船工业的产能大国,而非实际意义上的造船大国。

《规划》由国家发改委、国防科工委共同编制,主要内容涉及船舶工业的指导方针和目标、技术发展、产品发展、生产组织现代化、对外合作、重大项目规划和相关发展政策。

低附加值的产能扩张

国防科工委船舶行业管理办公室负责人介绍,经过20多年的发展,我国船舶工业不断壮大,造船产量已连续11年位居世界第三位,在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2005年的20%,中国船舶工业已经成为世界造船业的主要力量之一。未来十余年,我国船舶工业面临难得机遇,国际市场需求总体兴旺,国内宏观环境持续向好,世界造船中心加速向中国转移。同时也面临着诸多挑战,国际船舶市场竞争日趋激烈,我国的自主创新能力不强、配套产业发展相对滞后、增长方式较为粗放等深层次问题仍较突出。

就目前我国船舶工业发展的现状,中国造船工程学会常务理事陈书海称,中国的船舶制造产量虽已经连续10年位居世界第三,但低水平重复建设严重,制造水平却一直未能取得明显的突破。

据国防科工委昨日发布的统计数据显示,2005年我国造船产量达到1212万吨,比2000年增长了2.5倍;新接订单首次超过日本;年底手持船舶订单近4000万吨,比2000年翻了两番以上。

英国克拉克松研究公司8月上旬公布的数据也表明,我国上半年的接单量和市场占有率均创历史同期的最高记录,显示出中国造船企业的市场开拓能力在增强。

但据业内人士分析,由于手中订单饱满,作为世界造船业老大的韩国主要船企开始选择高附加值船订单,使市场出现空白,这才使我国船企趁势抢接了相当多的一般附加值船订单。

同时,我国船企一般附加值船开发建造技术水平的提高、造船工期大大缩短、生产成本低廉等均是我国接单量与日俱增的重要影响因素。

亟须提高工业水平

目前,我国船舶制造企业主要由中国船舶重工集团、中国船舶工业集团和地方船舶制造企业构成。截至2005年底,全国规模以上造船企业370家,其中前五名造船企业造船产量总和占总产量的59%。

陈书海认为,国内各船舶制造企业间产品存在大量重复,附加值低也很低、自我研发能力严重滞后,对于高水平、高效益的游轮等高端船舶产品还无力问津。

据统计,我国制造的30万吨船目前价格只有1.1亿美元,而欧洲国家制造的万吨豪华游轮售价则高达7亿到8亿美元;中国的造船技术与国外先进水平相比,至少相差10年。

另外,中国的船用设备几乎80%都需要进口,日本、韩国的自给率则都在85%以上,大型船用配套设备国内供货问题仍未解决。特别是我国低速柴油机企业虽已具备了大功率柴油机生产能力,但在市场上尚未取得突破。同时,信息化建设的滞后和高素质技工人才的缺乏是制约我国船舶制造业发展的瓶颈。可见,我国造船工业水平低下与我国船舶生产大国的地位极不相称。

因此,《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》中明确提出,主力船型将实现标准化、品牌化,具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备的能力;要突破大功率船用主机等配套产品产能不足、自主开发能力不强的瓶颈,使主力船型本土化配套设备装船率达到60%以上;要加快推进建立现代造船模式,提高造船效率、效益。

另外,《规划纲要》还指出,十一五期间,我国将大力发展民用船舶,做大做强船舶工业;建设环渤海、长江口及珠江口三大造船基地,提高产业集群度。

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