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展望2030年的航空分销格局,汉莎之后第二家

时间:2019-09-27 09:14来源:www.3559.com
原标题:专家说|为什么旅游业需要共同拥护新分销能力? 民航资源网2019年1月27日消息:据Phocuswire报道,1943年,IBM的总裁托马斯·沃森预测,全世界对电脑的市场需求约为5台。其实他

原标题:专家说|为什么旅游业需要共同拥护新分销能力?

www.3559.com 1 民航资源网2019年1月27日消息:据Phocuswire报道,1943年,IBM的总裁托马斯·沃森预测,全世界对电脑的市场需求约为5台。其实他应该听从温斯特·丘吉尔的建议:“我向来避免做事前预测,因为在事情发生了以后再预测会精准得多。”

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作者/ Amadeus 大中国区在线旅游执行总裁兼中国区总经理 钱志龙

事实证明,预测极少与实际发生的情况相符,尤其在如今,科技飞速地改变着几乎所有行业,数字潮流蔓延到我们的个人生活和工作中。

民航资源网2019年7月3日消息:据Phocuswire报道,今年2月,600多家航空公司、旅行社、企业代表,还有主要的行业影响人士,与Sabre一起就“超越NDC:与Sabre及合作伙伴的问答”主题进行了一场网络研讨会。

据Tnooz报道,对于未使用NDC连接的系统预订的每张机票,英国航空及其姊妹航企西班牙伊比利亚航空将征收8英镑费用。

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我们来看一下航空业的分销在经历着什么:不断变化的用户行为;数字巨头的快速扩张;新技术标准正在颠覆现有的生态系统;中间商们快速的整合;以及航空公司下定决心要和终端消费者建立联系。

www.3559.com,此次研讨会的主讲人有三位,分别是Sabre的NDC副总裁Kathy Morgan,还有“超越NDC战略”的两位合作伙伴:美国航空分销战略总监Neil Geurin和Flight Centre Travel Group航空内容与分销经理Nicola Ping。

5月26日,英国航空和伊比利亚航空在一封致旅行社的信中宣布了上述消息,它们将从今年11月开始征收这一附加费。新的附加费政策适用于所有客舱类别的机票。英航和伊比利亚航空制定的这一附加费旨在弥补现有分销渠道产生的“额外成本”。

如今,新分销能力(NDC)的地位已与几年前大有不同。我们认为,现在正是开始讨论 NDC 产业化的恰当时机,原因包括以下三点:该标准已经进一步成熟和稳定;大量航空公司已经进行了诸多重大投资;旅行社对这一标准的认识和参与度都相对有所提高。

这些因素正在撼动着整个分销版图。

他们探讨了为实施NDC解决方案而如何在各个领域进行协作,以及Sabre将如何在2019年加速实施“超越NDC战略”。以下为会后问答记录。

不受上述附加费新政影响的订票渠道包括英航和伊比利亚航空自己的官网、航空公司销售办事处以及呼叫中心,还有以下渠道:

在 Amadeus 看来,行业协作是充分释放 NDC 潜力的关键所在。旅游业如果想要提供新服务、改善消费者的旅行体验并且提高效率,就必须团结合作,以确保 NDC 取得成功。鉴于此,我们正与 Flight Centre 等旅游销售商及多家航空公司共同合作打造支持 NDC 的创新型解决方案,以便为旅行者提供一致、透明的体验以及多样化的选择。

此外,未来对人工智能、云计算、物联网、增强现实和区块链等新技术的利用也可能使行业发生变革:航空业正处在一个数字化转折点,在这里,强大的科技力量将会改变现有的行业生态系统。

问:Sabre准备如何处理NDC世界中的旅行社工作流程?

2.通过IT服务供应商/聚合商的NDC

共同打造完美旅程

现在我们要问几个问题:

Kathy:Sabre致力于将端到端工作流程中的扰乱降到最小。我们一开始将用一些服务试水,激活一整套包含NDC内容在内的API,以促进搜索、预订和履行。

3.通过NDC与英航、伊比利亚航空相连的自助预订工具

Amadeus 认为,如果在实施 NDC 时采用标准方式并切实考虑所有参与者的需求,那么该标准将有望为所有参与者带来新的利益。从一开始,我们就非常积极地参与推动 NDC 标准的实施。早在 2014 年,我们就率先与美国联合航空公司联合实施了 NDC 1.0版本,并积极参与了国际航空运输协会(IATA)的工作流程。自那之后,我们又获得了IATA Aggregator Level 3 NDC认证与IATA IT Provider Level 3 NDC认证。

-预测航空业的分销版图在2030年会是什么样有没有意义?

随着我们的能力不断发展,我们将整合到Sabre Red 360工作流程中,并确保中后台流程得到支持。

5.其它旅游中介,包括未来采用基于NDC连接的GDS

这也是为什么Amadeus 继而创建了NDC-X 计划,以致力于推动 NDC 产业化,并带动所有旅游市场参与者取得成功。该计划将重点研究IATA NDC 标准的实践用例,并采用测试和学习方法提升旅游业的服务能力,包括解决我们的航空公司客户在Merchandising、动态计算和云服务等领域的技术挑战,我们认为这是推动 NDC 普及的重要基础。

-航空公司想把自己转变为数字移动品牌的景愿是否会成为现实?

NDC标准仍在发展当中,因此,我们积极参与行业会议,与航空公司密切合作,了解目前的空白可能会对旅行社以及航空公司的成功产生怎样的影响。

差不多两年前,汉莎航空宣布它准备对通过Travelport、Amadeus和Sabre这三大GDS预订的所有机票收取附加费。英航和伊比利亚航空成为第二批这样做的航空公司。

NDC 标准的成功取决于两个因素,即基本框架和实施方式。此外,我们还需确保它能够满足旅游销售商的服务需求等。当然,要想推动投资和普及,NDC 还需要具备规模效益。

-关于OTA/元搜索/GDS寿命终结的预测是否会成真?

问:NDC会不会改善旅行社对航空公司内容的获取,旅行社能否突破它们的BSP/ARC地区限制进行开票?

英航表示,它知道征收附加费会导致旅行社的业务发生重大变化,因此它在附加费新政于11月生效之前给予旅行社四个月的宽限期。

而这不是 Amadeus 可以独立完成的事情。NDC 的成功采用离不开整个旅游业的团结与合作。众所周知,航空公司与旅行社彼此依赖,共谋利润。全球售出的航班机票中,有一半是由旅行社预订的,旅行社平均预订量要比航空公司直接预订高出 34%。通过密切合作,旅游业可以为旅行者和旅游公司解锁新的价值,从而为所有参与者创造更多的业务。

-守门者最终从开始到结束完全掌控旅客行程的情况是否会真的发生?

Nicola:有些航空公司对通过NDC以及传统渠道能够获得的内容进行区分。

英航指出,NDC标准“提升了航空公司与旅行代理人之间的沟通能力”,特别是关于“完整、丰富的航空内容”的获取、“产品差异化”以及“透明”的预订流程。

NDC 在中国的潜力

接下来我们将尽量把所有的影响因素考虑在内,全面地对未来发展的可能性进行预测。系好安全带,让我们一起飞到2030年,看看那时航空业的分销版图是怎样的场景。

NDC还让航空公司能够提供与开始点,而不仅仅是销售点相关的offer,并且能够以当地货币进行支付。

那些继续通过传统渠道预订英航和伊比利亚航空机票的客户,将会被自动征收8英镑的附加费。英航母公司IAG旗下的爱尔兰航空和伏林航空不受此次附加费新政影响。

另一个有助于推动 NDC 真正成为全球标准的重要因素则是它在中国的应用。经过多年发展,中国已经成为全球最受瞩目的旅游市场之一,发展速度着实惊人。2017 年,中国出境旅游人次达 1.29 亿,成为了全球最大的旅游市场。同年,中国OTA收入达到了 400 亿人民币(58 亿美元),与 2016 年相比增长了 34%。在这样一个快节奏的环境中,大量的首次旅行者通过手机和网络购买旅游产品,NDC 则可真正为航空公司和旅行社开创许多新机会。

构建未来场景

对于企业客户来说,最大的好处之一就是,如果它们的代理人有着“全天候”服务政策,那么,座位有无及票价将基于行程的开始处,而不是提供服务的代理人所在地。

面向现在及未来的旅游平台

我们将要看到四个聚焦于特定主题的未来场景,四种环境相互不同,以便于突出相关参与者如何在不同的方向上发展。

机票由航空公司开出,但仍然需要是在与支付货币相关的国家,就像如今这是由IATA/ARC身份标识确定的一样。

随着旅游业开始采用新的营销方式和 NDC 等技术标准,我们必须确保始终将最终客户,也就是旅行者的需求牢记在心。他们希望从丰富多彩的个性化产品中获得更优质的服务体验,同时也希望能够在选择渠道中进行比较和选购。

这些场景的基础是一系列潜在驱动力量,我们称之为“改变游戏的力量”,这些力量将会在未来的航空业分销生态系统中产生巨大影响,但它们带来的变革无法预测。

问:在推动NDC应用方面,ATPCO/SITA Exchange与Next-Generation Storefront发挥着什么样的作用?

为此,我们也在不断改进我们的旅游平台,来为客户提供更出色的价值。这是一个基于开放系统的强大平台,充分利用了数据智能化并集成了新的接口、前端解决方案和架构。它将从所有来源(EDIFACT、NDC、APIs 和其他聚合内容)获得的相关内容全部汇集在一起,包括航空、酒店、汽车和保险等,并通过各种渠道和设备进行分销,支持旅行者通过 Amadeus 以统一和透明的方式进行比较和预订。

为了更好地展现结果,本文配了一个坐标图示,两个坐标轴用以下两个问题对应关键的不确定性。

Kathy:ATPCO组建了一个NGS行业工作组,Sabre积极参与其中并倡导创立一个对“相似类型”的航空公司产品与服务进行描述的行业数据标准。

我们的平台正在进行首次变革,将定期推出更多更新内容。无论是使用 NDC 还是现有标准,航空公司都将可以通过他们期望的方式进行分销并提供他们的任何产品和服务。随着我们的旅游平台不断发展,旅游销售商将可以通过更多的渠道和设备获取更丰富的内容,帮助他们在保持竞争力的同时,以更高效和个性化的方式销售旅游服务。

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Sabre提供包括航空公司完整产品线在内的初始搜索结果,包括NDC offer,确保与Sabre连接的线下旅行社和线上旅行社以及第三方能够提供更好的信息,帮助旅客选择适合他们的offer。

我们相信,我们的技术将帮助所有参与者在所有渠道中有效、灵活地进行Merchandizing,并为旅行者提供简单、快速、有针对性的服务,同时这也符合所有行业参与者的切身利益。返回搜狐,查看更多

X轴的问题是:影响力会不会从现有的旅游业参与者转移到全球科技巨头手中?这个问题反映的是纵横几乎全部电子商务垂直平台的科技巨头日益增长的影响力量。

问:似乎有几个航空公司只是将NDC用作移除内容并对内容收费的借口。NDC的目的难道不是提升效率,而不是带来碎片化的内容吗?

责任编辑:

这个维度体现了一个关键趋势,比如利用谷歌航班和谷歌酒店广告等产品在旅游业迅速扩张的谷歌,以及看上去拥有无穷野心要征服所有重要零售业的亚马逊。

Neil:航空公司对NDC通常有三大战略:节约成本、推动增量收入、提升客户搜索体验。

同时还要考虑到这些平台如何利用各种新技术在整个行业价值链条上进行扩张,比如云计算和利用语音搜索塑造新的消费者行为。

每一个航空公司对这三大战略的侧重点略有不同。以美国航空为例,我们主要关注的是让客户能够在他们想要的地方更方便地进行交易。

这些数字巨头是分销版图中主要的颠覆者,给当前业内主要巨头造成了巨大威胁。他们会在接下来的11年内成功侵占整个行业的价值链吗?

如果我们能够做好这一点,我们预计它将帮助我们赢得增量收入并可能会节约部分成本。

Y轴的问题是:消费者由航空公司拥有,还是由分销商拥有?

问:如果GDS和NDC航空内容均被用于搜索、定价和出票,那么,在预订的哪个阶段,GDS或航空公司会就佣金、航段以及辅助产品与OTA进行互动?

回顾航空业最近的历史可以看出,造成最大干扰的是迅速崛起的廉航。这些出生于互联网时代的航空公司把网络用作直销平台,完全越过传统的分销系统,改变了航空业的生态系统。

Nicola:由于传统的GDS内容在很长一段时间内会继续存在,GDS的角色将会演变成多个来源内容的聚合商。

在此期间,传统航空公司也表现强势,着力打造官网直销,并打破由GDS驱动的传统分销垄断局面。

GDS将会提供航空公司在预订的所有阶段提交的内容,包括航班的混合,或航班加辅助产品,这要取决于要求的内容。

在国际航空运输协会和One Order等项目开始发力,试图完全改变传统的机票订购、定价和分销系统,允许航司自主为每个乘客打造产品,从而释放出巨大的个性化能力。

一旦预订完成,聚合商将接收卖家的请求并将其发送给航空公司进行响应。如果该预订包含了佣金,则信息会在响应中展示,然后通过BSP/ARC予以付款,就像今天这样。

所以,在未来11年,这些新技术标准完全有可能在整个分销版图内被广泛利用。

对预订的任何修改,都将由卖家提出请求,通过聚合商传递并由航空公司来实施。

但它们将如何重塑行业内生态系统的力量平衡?航空公司是否会利用它们和现有的分销伙伴进行抗衡或展开合作?这些都是有待解答的问题。

问:在NDC环境中,如何管理联运(interline)offer?

中国例外。中国的航空业分销版图自成一体,OTA版图由携程垄断,中国航信主导国内市场,在终端消费市场竞争的是本土三巨头:百度、阿里巴巴和腾讯。消费者行为和对技术的利用在速度和方向上都不同于西方世界,所以接下来的预测场景主要基于西方世界。

Kathy:有两个关键考量要记住。首先,尽管Offer中涉及到另外一个伙伴航空公司,但单个航空公司,也就是“负责Offer的航空公司”,仍然负责管理退回到卖家或聚合商的每个Offer。

在当前的分销版图中,各种力量不断变化,一些消费者、行业和管制趋势凸显。这些“改变游戏的力量”将会有各自的变革,可能以不同的方式深刻影响整个航空业,塑造出未来的四种场景。

其次,卖家或聚合商有责任通过评估Airline Profile中的数据,识别ORA在它们的扩展网络中有哪些市场。

改变游戏的消费者力量

问:客户数据分散在多个系统和所有人之间。航空公司要如何整合数据,以更好地理解客户并实现offer的个性化?

个性化热潮在业内势不可挡,但它真的是消费者们想要的吗?

Neil:对于产品和服务设计以及客户offer优化来说,数据整合至关重要。这是许多航空公司关注的重点。

在过去几十年内,由于传统全球分销系统和管制框架的限制,航空公司的产品内容在旅行中介的屏幕上只能部分显示,航空公司只能在价格和航班时刻上进行有效竞争。

无论是观察交易历史、忠诚度数据、服务互动,还是其它客户接触点,许多航空公司正在努力将信息整合到中央数据库中,以便未来的offer系统能够快速、无缝访问该信息。

受到亚马逊等零售巨头向单个消费者进行个性化显示和推送获得成功的影响,航司们也急于打破现状。

问:如今的NDC模式缺少了旅客画像与忠诚服务。这些要求是如何解决的?

随着各种新服务的开发、对NDC的转向和自家网站零售体验的提升,航司们正在努力打造一对一的客户关系。但做到个性化并不容易。各种选项叠加,又缺乏对比性,自家的旅客在各种价格、服务和销售渠道的干扰中很快就变成了别家的旅客。

Nicola:有些旅客画像信息会被直接传送到NDC信息中。确保在正确的阶段传送正确的信息,是OBT/TMC以及聚合商的一个关键职责。

除了商务旅客,航空旅行对于很多人来说都是低频率事件,针对这种产品提供个性化零售真的可行吗?因为不同原因而搭飞机的旅客能被归入相同的分类吗?

比如,在搜索航班和辅助产品时,需要传送忠诚信息。

这些问题的困境在于,航空公司的个性化是否能提升旅客的忠诚度,或推动乘客依靠中间商获得综合且中立的对比。

差旅政策会过滤结果,然后,优选支付会在订单变更阶段进行传送。

虚拟助手影响难估量。科技巨头们正在展开多方面的激战,目标是突破现有的互联网模式,打造一个可以互动并一直在线联接的数字小伙伴。在未来11年内,这将会极大地改变我们和网络交流的方式。

为了确保在保留在企业差旅政策内的同时实现NDC的真正价值,聚合商、TMC和OBT彼此共同合作很重要。

为了提供持续的体验并锁定乘客,这些巨头们正斥巨资研发软件和硬件,让消费者接受它们的平台、生态系统和硬件。

如果所识别的元素出现缺失,我们会与IATA密切合作,对它们进行界定。

这些能对话、能识别语言和手势的虚拟助手会在未来11年内出现在各种消费者设备上,并变革我们搜索、沟通、分享和购物的方式。

问:通过同一个代理人分别进行预订的两位旅客,他们的要求可能完全不同。航空公司如何向每名乘客提供个性化offer?

而这种模式转变将深刻影响旅游业。目前,航空业对虚拟助手的使用主要聚焦于订票后的信息更新中,比如航班动态和登机口等。但在未来,这种交流将转向具体行为和命令,比如“告诉我出发时间”,或“把我的航班变更我今天下午的下一次直飞航班。”

Neil:航空公司往往拥有许多关于客户的信息,并且我们预计许多航空公司会逐渐利用这些数据提供个性化offer,以简化客户的搜索流程。

在交易层面上,通过虚拟助手完成的量非常小,但这些平台能达成的“对话式商务”可能在未来11年内出现变革。

如果没有可用数据,个性化很可能会局限于类似客户,使用诸如渠道、航线和/或一周当中的哪一天这些聚合因素。

在这个由数字化“守门者”主导的世界里,航空公司和现在的分销参与者该如何定位?

科技巨头们收集的海量数据,再配以上游硬件和软件以及机器学习算法的迅猛发展,将使它们拥有塑造消费者数字行为无可匹敌的力量。到那时,航空公司和其它分销参与者将会成为受摆布的渠道,还是作为内容拥有方并能够直接联接终端消费者?

改变游戏的行业力量

新分销能力:是为全行业提供更好零售体验的利器,还是航空公司排除中间商的绝妙计划?

IATA的NDC和One Order标准将从根本上撼动分销生态系统——目标是到2020年,航空业20%的销售由NDC驱动,到2025年,这一标准将被广泛采用。

这些目标可能过于乐观了,因为当前的标准还没有开始进入订购后订单服务阶段。但NDC这趟火车看上去势不可挡,中间商和GDS也没有干坐一旁等着被取代。收购、合资和合作关系纷纷展开,每个参与者都努力在新世界里凸显自己的竞争优势。

其中值得一提的有:全球分销系统巨头Sabre收购了Farelogix;航空公司机票数据平台ATPCO收购了Routehappy;ATPCO和SITA联手打造NDC交换平台;GDS投巨资构建NDC航空公司连接并和分销伙伴签署“私有渠道合约”;中国OTA携程在垂直消费者市场收购天巡,在供应市场收购廉航预订平台Travelfusion。

IATA一直在推广并支持新标准的采用。大多数航空公司采取了“胡萝卜加大棒”的方式推动新标准,一方面给GDS的销售附加费用,另一方面提供优惠条件鼓励转向NDC渠道。而汉莎航空等大型航司则不遗余力地将销售推向自己的直销渠道。

我们可以问个有趣的问题。NDC标准是否会繁荣发展,推动各种分销伙伴提供更丰富、更深入的零售体验,还是最终成为航空公司获得直接控制终端消费者的特别手段?

向座椅之外展开探索。为了实现辅助收益最大化,并与终端消费者加深联系,航司们开始了增加新服务的竞赛。成为“旅游业的亚马逊”几乎成了所有航司领导人的目标。

技术在这种新的零售体验中发挥着巨大作用,而航空业生态系统内涌现的一大批科技新秀正在用数字化先行的方式提供这些服务。

这些服务可以被宽泛地分为三类:机上服务,航前和航后服务(行李运输、机场中转、免税品购买、商务休息室等),以及其他服务。

航司消费者们采用并提供这些服务的比率会有多少?航司能否发展出自己的竞争优势与OTA抗衡?或者,这种零售扩张是否会走火,伤及航空业的核心价值?

改变游戏的管制力量

随着各种改变在未来的出现,全球各地的监管机构也要努力找到平衡:一边为所有行业参与者创造公平的环境,一边避免出现不必要的流程和可能带来糟糕后果的创新。

航空公司、GDS和OTA相爱相杀。这三方的特殊关系已经有很长的历史,在未来很多年里也将延续下去。由于许多矛盾闹上法庭,很多律师们有了工作。

欧洲GDS与旅行社游说组织ETTSA针对不公平的附加费用对汉莎航空进行了反垄断诉讼;Go West和汉莎航空与Sabre也为了同样的原因闹到德克萨斯州最高法院。

当然,GDS也没有躲过立法者的审查。欧盟委员会针对Amadeus和Sabre与航司和OTA签署的协议展开了初步调查,以了解是否存在垄断行为。

在立法方面,一个关键的话题是重审已经存在10年的《计算机预订系统行为准则》的结果。欧盟管制者在2018年末发布了公开咨询,最终出现的结果可能会对航空业造成深刻影响。

科技巨头的影响需要控制?从更大的范围来说,在全球经济中,科技巨头们影响力的日益聚集将成为监管机构首要关注的问题。欧洲已经迈出坚定的步伐,以偏向自家产品违反公正为由给谷歌开出大罚单。

而根据美国的法律,在不能证明确有消费者利益受到损害的情况下,反竞争的手段不能被判为违法。但美国的监管机构是否会坐视科技大佬们无限扩张直到触线,这个真的不好说。

数据VS隐私,谁胜出?数据是数字化经济的血液,在未来11年内,几乎所有消费者行为都将在数字和现实世界里留下一系列的数据,而科技巨头们将会利用这些数据继续获利。

但欧盟已经在2018年开始实施《通用数据保护管制条例》,这是数据使用相关立法框架中的第一小步。专家们预测,2019年,美国将通过一系列法案将数据隐私保护纳入《个人数据隐私法案》中。

监管机构也可能把焦点放在打破旅游业参与者对数据的禁锢上,类似欧洲银行业出现的情况。2018年初,欧盟立法者实施了《支付服务修订法案》第二版。这部法案要求,只要客户给予许可,银行就必须把客户的账户数据分享给竞争对手,这激发了金融科技行业新一波的创新和竞争。

类似情况会不会出现在航空业呢?(原文来自Phocuswire,作者为Mario Gavira,Lizzy/编译)

编辑:www.3559.com 本文来源:展望2030年的航空分销格局,汉莎之后第二家

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