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中国联通,5G承载光模块

时间:2019-11-16 19:56来源:www.3559.com
目前,5G前传用25Gb/s波长可调谐光模块处于在研阶段,25Gb/sBiDi光模块处于样品阶段,25Gb/s其他类型光模块已处于成熟阶段。前传用更高速率的100Gb/sBiDi光模块、200Gb/s BiDi光模块和100Gb/s

目前,5G前传用25Gb/s波长可调谐光模块处于在研阶段,25Gb/s BiDi光模块处于样品阶段,25Gb/s其他类型光模块已处于成熟阶段。前传用更高速率的100Gb/s BiDi光模块、200Gb/s BiDi光模块和100Gb/s 4WDM光模块处于基本成熟或成熟阶段。5G中回传用50Gb/s PAM4 BiDi 40km光模块、400Gb/s直调和相干光模块目前均处于在研阶段,其他类型光模块已基本成熟。国内厂商在光模块层面目前能够提供大部分产品,研发水平也紧跟国外领先企业,但25G波特率及以上的核心光电芯片尚处于在研、样品或空白阶段,创新发展需要下游设备商的拉动牵引和产业生态的改善。

    建议2018年关注3条投资主线: 1)5G 加速部署,中国掌握话语权,上游厂商首先受益;2)流量持续快速增长,下游建设需求旺盛,光通信厂商随之受益;3)政企积极“上云”,市场政策双轮驱动,云计算走势看好。

自动驾驶从仅仅依靠聪明的车本身,向车路协同自动驾驶发展。这是因为单车智能本身存在不可解决的场景,比如前方大车遮挡红绿灯、大车遮挡鬼探头、前方几公里外交通事故预知等。

四是高速光网络的下沉已成为行业大趋势,在接入层如何实现基础资源的共用和重用是网络运营商亟需打造的网络能力,快速实现包括云在内的各种业务接入,以及边缘云与中信云的互联;

业界针对适用于5G承载不同应用场景的光模块已展开广泛研究,目前存在多种技术方案与产品规格。过多的方案和规格容易导致市场碎片化,造成上下游研发、制造与运维等资源浪费,5G承载光模块技术方案需聚焦收敛。白皮书根据应用场景、技术成熟度、成本等因素,重点针对25Gb/s双纤双向、25Gb/s单纤双向、25Gb/s波长可调谐、100Gb/s和200Gb/s单纤双向等前传关键光模块,以及25Gb/s双纤双向、50Gb/s单纤双向/双纤双向、100Gb/s~400Gb/s灰光、相干与非相干50Gb/s和100Gb/s彩光等中回传关键光模块技术方案进行分析并开展了综合测评。

    风险提示:5G 试验进度不达预期,光纤光缆产能扩张导致过剩,云计算未来发展不确定。

车联网是汽车产业、信息产业和交通产业的融合汇聚点,是未来智慧出行产业发展的核心。车联网V2X技术为消费者提供安全、效率、便捷三大方面优质服务。车联网产业发展受政策导向、产业诉求、技术演进三重因素叠加驱动。随着5G时代到来,车联网作为一项重要的新兴产业,在加速发展态势下,到底有哪些具体的产业化趋势呢?

光模块需求呈现五大趋势:一是低成本,用量大、价格敏感应用场景;二是通用性,需要吃吃更多应用场景,共享产业链,成本更低;容量大优选DWDM,不采用CWDM,波长免配置,零配置或少配置,Zero-touch;可管理性,具备简洁有效维护管理能力。

下一步,IMT-2020推进组C-V2X工作组将从推动MEC能力分级、开展标准研制以及测试床建设、深入研究MEC与C-V2X融合发展路线等方面持续开展工作,促进产业各方继续加强合作,协同推进MEC与C-V2X融合的快速发展。

    2017年第四季度,我国5G 技术试验第三阶段工作正式开启。在这一阶段的计划是,2017年Q4-2018年Q3,先进行非独立组网(NSA),后进行独立组网(SA);2018年Q1-Q3,完成NSA 架构室内、室外测试。2018年Q3-Q4,完成SA 架构室内、外场测试。2018年年底,计划完成终端测试以及互操作测试。目前,华为率先完成非独立主网(NSA)模式3.5GHz系统室内 场外测试,完成SUL 功能测试和预研测试,大唐、爱立信和上海诺基亚贝尔也完成了室内测试。随着5G 工作的如序推进,5G 商用将会加速落地。同时工信部副部长陈肇雄也在大会上表示全球5G 发展已进入商用部署的关键时期,号召产业界加快推进5G 技术产业发展:一是促进5G 技术成熟,打造完整产业链,为全面商用奠定产业基础;二是出台5G 商用政策,适时发布频谱规划和商用牌照,满足5G 网络建设与应用拓展需求;三是加快5G 应用拓展,支撑服务经济实现数字化、网络化、智能化高质量发展。随着IMT-2020(5G)推进组工作顺利进行,5G 整体进程有望加速,进入商用落地新阶段。其中,5G 承载网将提前于无线网建设,建议关注光通信设备企业,如烽火通信等。

安全服务类业务方面,基于eMBB场景,可以提供真正的驾驶实时检测等;mMTC场景,可以提供车辆防盗等;uRLLC场景,可以提供行人防碰撞等。

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5G承载工作组各成员单位为《5G承载光模块》白皮书的完成和发布作出很多贡献,希望我国产业界各方继续加强合作,协同推进5G承载光模块技术和产业健康发展,为5G服务于社会提供更好连接。

本周行业观点:IMT-2020(5G)工作顺利推进5G 商用加速6月21日,2018年(暨第六届)IMT-2020(5G)峰会在深圳召开,向国内外业界集中发布我国最新5G 研究和试验成果。

预测基于5G NR的车联网商用进程:2019年进行5G NR Uu技术试验,2020年进行5G NR PC5技术试验,2021年进行预商用测试,2022年正式迈入5G NR-V2X商用元年。

据王光全介绍,中国联通大客户租用业务发展迅猛,基本上每年以30%增幅增长,且业务具有突发性以及不可预测性。中国联通骨干传送网,China169业务占比逐年下降,BATJ,政企等大客户专线业务呈现快速上升态势。China169容量占比已由2015年80%降至目前50%;大客户和DC互联等业务容量上升至40%左右。在城域网的核心层、汇聚层以及边缘接入层,多开始应用100G接口,包括100km以上,以及短距100G接口。

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    IMT-2020(5G)推进组组长王志勤在峰会现场汇报了IMT-2020(5G)推进组的工作进展。期间IMT-2020(5G)推进组发布《5G承载需求白皮书》、《5G 核心网云化部署需求与关键技术白皮书》、《C-V2X 白皮书》和《绽放杯5G 应用征集大赛白皮书》。

10.趋势十:5G将极大丰富车联网业务

三是“云”和“网”协同对高速敏捷互通功能和承载网的弹性提出更高的需求,需要根据业务和网络的特点进行认真分析,依据承载方式的成本、智能化、敏捷性等提出定制化的方案;

依据是否需要路侧协同以及车辆协同,MEC与C-V2X融合场景可以分为“单车与MEC交互”“单车与MEC及路侧智能设施交互”“多车与MEC协同交互”“多车与MEC及路侧智能设施协同交互”四大类。该白皮书对四类场景中的典型应用进行了具体描述,并对各场景中MEC的能力需求进行了归纳总结。

    本期【卓越推】高新兴(300098)

R16中将定义5G NR-V2X版本。随着标准的有序推进,车联网商用进程处于蓄势待发状态。

与传统DWDM设备相比,模块化波分传输设备采用服务器设备形态,风道涉及前进后出,符合数据中心服务器机柜要求;模块化设备,平台通用,维护便利,组网灵活,按需扩容;支持机架堆叠式灵活扩展,集成度及单位带宽功耗优势明显,支持开放组网。

MEC平台将云计算平台从网络内部迁移到网络边缘,MEC与C-V2X融合的理念是将C-V2X业务部署在MEC平台上,支持实现“人-车-路-云”协同交互,可以降低端到端数据传输时延,缓解终端或路侧智能设施的计算与存储压力,减少海量数据回传造成的网络负荷,提供具备本地特色的高质量服务。

车的“渗透率”和网的“覆盖率”决定了车联网的商用速度。对整体商用节奏预测:①首先在商用车型,如出租车、公交车、物流重卡、矿卡、港口车辆等,和部分乘用车型,部署C-V2X车载终端,实现V2V业务场景,如前向碰撞预警、盲区预警/变道辅助、车辆编队行驶等;②其次在高速路侧和城市路侧部署C-V2X和5G网络,实现V2I业务场景,如闯红灯预警、绿波车速引导等;③随着网的覆盖率达到一定程度,将带动车载终端安装渗透率提升;④而当车载安装渗透率达到30%临界值的时候,又会进一步拉动网的部署。车的“渗透率”和网的“覆盖率”二者相辅相成,推动车联网商用。

www.3559.com,王光全透露,“实现G.metro系统与运营商城域网络管控一体化,中国联通正在开发统一管控平台。”

近日,IMT-2020推进组在5G技术研发试验第三阶段总结暨第二届“绽放杯”5G应用征集大赛启动会上正式发布《5G承载光模块》白皮书和《MEC与C-V2X融合应用场景》白皮书。前者阐述了5G承载光模块应用场景及发展现状、前传和中回传关键光模块技术方案、光模块及核心光电芯片产业化水平分析、光模块产业化能力测评情况、技术产业发展建议等内容,以加速推动5G承载光模块产业健康有序发展,有力支撑即将到来的5G规模化部署。后者由电信运营商、设备商、科研机构、整车与汽车零部件企业、互联网企业等共同参与撰写完成,系统阐述了MEC与C-V2X(基于蜂窝的车用无线通信技术)融合的内涵、特性以及典型应用场景。

03.趋势三:车联网示范带动规模

与此同时,中国联通大客户租用业务发展迅猛,城域100G需求明显。

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5G将丰富车联网的信息服务、安全出行和交通效率等各类业务。信息服务类业务方面,基于eMBB场景,可以提供车载AR/VR视频通话等;mMTC场景,可以提供汽车分时租赁等;uRLLC场景,可以提供AR导航等。

同时,在王光全看来,PAB-WDM系统支持多业务承载,作为城域网设备扩展。“PAB-WDM系统可以独立部署,也可以板卡型态安装在现有设备上,作为现有WDM/OTN/IPRAN设备扩展。支持多业务综合承载接入,移动前传,室分及CPE专线等,同时支持与OTN等技术融合。”

C-V2X遵从3GPP标准,已经完成R14版本LTE-V2X,R15版本LTE-eV2X相关标准化工作,主要包括业务需求、系统架构、空口技术和安全研究四个方面。

下一代光传送网架构可从三点实现突破

在迎来量产C-V2X前装车型前,预测C-V2X将先以后装形式发展,比如集成C-V2X功能的智能后视镜产品、行车记录仪、OBD等。

“DWDM技术不断下沉成为业内趋势,运营商亟需构建大带宽基础网络。”王光全指出,随着带宽需求不断增加,大容量DWDM技术不断下沉,走向网络边缘,从骨干、城域到边缘接入,打造基于DWDM的大容量基础网络,承载上层业务网络。

车联网封闭及开放环境测试是商用的必经之路,为满足智能网联汽车多场景多环境测试需求,中国加快智能网联示范区建设,不完全统计目前全国已经超过30个,其中包括上海、北京-河北、重庆、无锡、杭州-桐乡、武汉、长春、广州、长沙、成都等10个国家级示范区。测试场景也由单一路测环境,向多应用场景、多测试环境转变,从示范点、示范区建设向综合性、城市级车联网先导区建设转变。

五是低成本的网络建设和运维是始终必须遵循的原则。

2019年5月,工信部批复江苏车联网先导区,实现规模部署C-V2X网络、路侧单元,装配一定规模的车载终端,完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升,丰富车联网应用场景,实现良好的规模应用效果。积极开展相关标准规范和管理规定探索,构建开放融合、创新发展的产业生态,形成可复制、可推广的经验做法。无锡车联网将从240个交叉口扩展到400个交叉口,覆盖面积从170平方公里扩展到260平方公里,在无锡太会展览中心周边规划了6平方公里核心应用区,进行基于LTE-V2X的辅助驾驶增强场景创新,并实现部分基于5G的自动驾驶应用场景。与此同时,我们可以看到,全国其它多家城市也在积极申报第二批先导区。

据了解,G. 698.4/G.metro技术用于5G前传,大量节省拉远光纤资源。一方面,G. 698.4/城域接入型WDM技术,应用于5G前传,可以减少巨量光纤资源消耗,支持点到点、链型和环形组网。另一方面,主要用于剩余纤芯不足,且新建光缆困难或成本高的场景,成本优势明显。

预测基于LTE-V2X的车联网商用进程:2018年进行规模试验,2019年进行预商用测试,2020年正式迈入车联网商用元年。

此外,王光全表示,PAB-WDM系统设备形态灵活,头端有源,尾端可简化为模块。“头端和尾端,均为有源设备,需解决尾端设备的安装和供电。头端为有源设备,尾端简化为增强型光模块和无缘的合分波器;但可对增强型光模块进行管控。”

依据是否需要路侧协同以及车辆协同,将MEC与C-V2X融合场景分为“单车与MEC交互”、“单车与MEC及路侧智能设施交互”、“多车与MEC协同交互”、“多车与MEC及路侧智能设施协同交互”四大类。无需路侧协同的 C-V2X应用可以直接通过MEC平台为车辆或行人提供低时延、高性能服务;当路侧部署了能接入MEC平台的路侧雷达、摄像头、智能红绿灯、智能化标志标识等智能设施时,相应的C-V2X应用可以借助路侧感知或采集的数据为车辆或行人提供更全面的信息服务。在没有车辆协同时,单个车辆可以直接从MEC平台上部署的相应C-V2X应用获取服务;在多个车辆同时接入MEC平台时,相应的C-V2X应用可以基于多个车辆的状态信息,提供智能协同的信息服务。

据了解,王光全建议的低成本城域相干/非相干100G技术规格为工作距离40km、100km;系统容量10/20通道;100GHz波道间隔;标准化SC-FEC;CFP2/QSFP28封装。

总体来看,5G产业发展需要车联网应用,车联网产业发展需要5G技术支撑,5G产业和车联网产业将相互促进增速爆发。

一是承载各种“云”的多个IP承载网与基础光传送关系需要进一步审视,统一的DWDM/OTN传送网作为基础打底网络,简化IP网功能,满足实现包括“云”在内的各种业务综合承载;

城市级车联网示范和先导区建设,以及智慧高速车路协同示范建设,都将起到带动车联网规模效应的作用。

王光全指出,DWDM下沉已成为行业大趋势,高速光基础接入网络将成为运营商的宝贵财富;希望业界加快推动相关的标准化,尽可能减少光模块的种类,减低网络维护复杂度,聚焦应用,降低成本。此外,王光全还呼吁国内产业链各方推进标准化,加大对光芯片模块的研发和应用支撑力度,推进核心技术国产化。

06.趋势六:车载设备后装先行,前装上量

在介绍到25G可调谐光模块测试及标准化情况时,王光全指出,“G. 698.4修订主要增加25G可调谐C波段20波传输距离20km的应用场景,适用于DWDM场景。根据实验室25G光模块测试结果,在10km以内不需要色散补偿,可以满足传输性能。超过10km时,需要考虑色散补偿及光放大器。

又比如,普通人踩刹车反应时间约0.4秒,无人车在5G场景下的反应速度有望不到1毫秒。对于无人驾驶而言,假设汽车行驶速度为60公里/小时,60ms时延的制动距离为1米,10ms时延的制动距离为17厘米,而1毫秒的5G时延,制动距离仅为17毫米。也就意味着,5G时代才有可能实现基于车联网控制的无人驾驶。

25G DWDM系统的产业链当前以NRZ为主,暂未考虑PAM4。此外,由于容量关系,ITU-T SG 15此次仅考虑增加25G DWDM。现有CWDM和LAN-WDM均采用O波段,容量受限,与现有DWDM产业链不符。”

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联通G.metro标准获行业广泛认可

车联网V2X存在两大标准流派,美国主推DSRC(Dedicated Short Range Communications),中国主推C-V2X(Cellular V2X)。欧洲是中国和美国主推标准角力的市场。

在王光全看来,网络和业务云化及超宽带化对承载传送网的演进带来五大影响。

4400万辆交通工具背后,是数字更大的司机群(物流行业通常人停车不停,尤其中大型卡车会一车配多名驾驶员)。总额高昂的人力成本,为物流行业引入自动驾驶和车联网提供了最基本的驱动力。

5G新业务带来包括边缘在内的更多数据中心互联需求。网络重构和云化,将以数据为中心,因此未来数据中心将迎来大规模建设热潮;随着新型业务突破和边缘计算的兴起,数据中心部署逐步下沉至网络边缘,以保证新型业务的低时延等需求;因此,数据中心光互联的需求不断增加,且带宽也越来越大,成为未来运营商业务拓展的重要方向。

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在谈到G. 698.4标准及技术应用前景方面,王光全表示,“基于低成本可调谐光模块,打造基于光波长的城域超宽带全光综合接入,实现λaaS和按需升级。”

比如,未来无人驾驶汽车需要通过网络实时传输汽车导航信息、位置信息以及汽车各个传感器的数据,到云端或其他车辆终端。每辆车每秒可达1GB数据量,以便实时掌握车辆运行状态,现有4G网络无法满足这样的要求,需要5G网络来支持。

王光全认为,产业界需要整体考虑面向综合承载的下一代光网络架构、接口规范、设备类型等标准工作,在当前的国际形势下可以发挥国内组织(如NGOF、CCSA等)的作用,整体引导和推进下一代光网络的标准工作。

5G产业发展存在诸多挑战,提速降费让运营商2C业务收不到足够的钱,而2B业务商业模式又不完全清晰(具体参考微信公众号“5G行业应用”的《5G发展的五大动力和四大挑战》)。5G产业必须积极探索行业应用市场,其中车联网是最明确清晰的5G行业应用场景。

“网络和业务云化对承载传送网带来新的需求。”王光全表示,“网络云化带来的需求,通信云的部署需要实现SDN/NFV技术的网络重构;5G核心网的云化部署,U面的下沉;CU与DU分离后的云化部署和云网协同。而业务云化带来的需求则包含四大方面:公有云与私有云的承载传送;边缘云与边缘计算、云业务的接入及切片业务。”

在商用车型,如出租车、公交车、物流卡车、矿卡、港口车辆等,会优先于乘用车部署C-V2X车载终端。因为这些类型的商用车型,相对来说具有较为清晰的商业模式。

面向数据中心光互联的需求,DCCI DWDM系统已在OTT和电信运营商内得到应用,联通内部称之为模块化波分设备。该设备充分结合互联网公司和运营商各自优势,提供具备竞争力的DCI光互联解决方案。

伴随着车联网产业化进程,未来将会产生海量微观数据和宏观数据,比如微观的个人驾驶行为数据,宏观的交通数据等。基于这些数据,将产生大量面向主机厂、Tier 1、运营商、行业客户、政府管理者、普通消费者的增值服务。车联网产业将取得爆发式增长。当然,我们也应理性看到,车联网产业发展在政策、技术、安全、产业合作和商业模式等方面还存在一系列挑战。

二是光传送网自身正向基础网和业务网两个方向同时演进,提供从L0到L3的各种功能,迫切需要更加突出高效、开放、弹性、智能的特点;

安全出行类业务涵盖信息告警:前向碰撞预警、人行道行人预警、紧急刹车预警、逆向超车预警、车辆失控预警、天气预警、异常车辆提醒、道路危险状况提醒/道路事件情况提醒(行人,拥堵,道路状态、收费站)等;防碰撞:交叉路口防碰撞、匝道车辆汇入预警、转向辅助等;浮动车:车辆动态信息上报、交通违法信息抓拍上报等。

在谈到基于可调谐光模块的G. 698.4技术方面,王光全指出,“为应对城域多业务承载需求,中国联通携手产业链牵头制定了G.metro标准,得到行业广泛认可。”

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G. 698.4,Port-Agnostic Bi-directional access WDM,波长自适应城域接入型WDM。主要特征:波长自适应,可管理维护,基于导频和消息通道实现,单纤双向,对称性好;时延低,抖动小;透明传输,无电曾处理;容量大,DWDM;

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同时,王光全表示,PAB-WDM系统具备可维护管理能力,简化网络建设和运维。“基于G. 698.4标准规范的小信号调制实现的消息通道(HTMC和THMC),实现简洁但有效的系统OAM功能(包括独立有源设备和增强光模块形态TEE),区别于无源CWDM/LAN-WDM方案。”

02.趋势二:5G和车联网相互促进增速爆发

模块化波分应用部署迅猛增加

交通效率类业务方面,基于eMBB场景,可以提供全景合成等;mMTC场景,可以提供车位共享等;uRLLC场景,可以提供编队行驶等。

在谈到城域低成本100G技术接口及规格建议时,王光全认为,城域应用,尤其是城域边缘层,应用量大,成本敏感,专门针对城域短距应用优化的低成本低功耗是关键。建议行业内针对城域应用,聚焦和优化DSP和OPTICS部分,共同开发最优化的低成本城域相干/非相干100G。

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据了解,5G前传接口,目前主要是25G eCPRI,接口类型包括:25G可调谐DWDM接口(光纤不足,提高纤芯利用率,可管理易维护,大容量);25G bidi接口,10km/15km;25G duplex接口,300m,FP/DFB激光器。

比如说典型的卡车编队行驶,以排头的卡车作为头车,跟随卡车群通过V2V实时连接,根据头车操作而变化驾驶策略,整个车队以极小车距编队行驶。头车做出刹车指令后,通过V2V实现前后车之间瞬时反应,后车甚至可以在前车开始减速前就自动启动制动,这种瞬时反应意味着卡车可以以非常小的距离安全跟随。

会上,王光全还重点介绍了G. 698.4标准关键技术产业化进展情况。据他透露,“低成本可调谐10G光模块已完成开发,包括窄带可调和宽带可调,基本量产;25G光模块,多个模块公司在开发和测试中,2019年Q3系统级样品测试,Q4具备量产条件。G. 698.4应用于5G前传和CPE,多个厂家正在系统开发中,2019年Q3/Q4测试,进行5G现网试商用,并逐步商用。单纤双向和分波器件,有多个供应完成开发,并已完成系统级测试验证。此外,中国联通自主开发统一管控平台(已包含G. 698.4系统功能)正在开发和测试中。”

从部署的节奏看,预测未来2-3年将以LTE-V2X 5G NR这样的网络部署为主。即点对点通过LTE-V2X支撑,蜂窝通过5GNR或者已有的LTE 4G蜂窝网络支撑。

王光全认为,“数量巨大的边缘机房,是运营商相对于OTT的绝佳优势资源,MEC部署位置将随业务需求驱动,有业务需求,可下沉至最接近用户位置,有巨量的连接需求。”

08.趋势八:车联网共性技术亟待突破

C114讯 8月7日消息在日前召开的“5G光电核心技术论坛”上,中国联通网络技术研究院网络技术研究部主任王光全做了《低成本DWDM技术及在城域接入层中的应用分析》的演讲。

可以依靠车路协同提供的上帝视角来解决这些问题。同时,车路协同将有效降低实现L4/L5自动驾驶的汽车端成本压力。可以省掉激光雷达或者大幅度降低激光雷达规格,以及高精地图采集成本。

王光全指出,模块化波分设备适用于城域互联,包括城域数据中心互联,数据中心至城域网间互联等。中国联通2018年底已完成多厂家模块化WDM设备测试验证,相比传统DWDM设备,100G/200G模块化波分设备,在单位带宽功耗和集成度等方面,优势明显。

2019年4月15日,广汽、上汽、东风、长安、一汽、北汽、江淮、长城、东南、众泰、江铃集团新能源、比亚迪、宇通13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标,并规划于2020年下半年到2021年上半年实现C-V2X技术支持汽车的规模化量产。这次13家企业共同发声,体现出C-V2X价值得到车企的广泛认同,也标志着智慧交通从单点突破走向系统和生态合作协同创新的新阶段。

另一方面,广义车联网从最早Telematic概念提出,已经经历过很多年,但市场发展一直不如预期。5G商用时代的到来,给车联网产业大发展提供了一个良好契机。

智能网联汽车包括自动驾驶模块(决策层,高精度地图和定位,毫米波雷达、激光雷达、视觉等传感器,以及处理器等),车载终端和通信网络(前装T-BOX和后装OBD等)。

车联网业务开始主要提供信息娱乐服务,后来发展共享出行业务、基于用户行为的车辆保险业务、以及面向B端的车队管理业务等。

09.趋势九:车联网业务快速迭代发展

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未来,车联网将赋能自动驾驶,实现协同自动驾驶:车联编队、协同换道、协同合流、协同借道、协同超车等;单车自动驾驶:紧急制动、道路危险状况提醒/道路事件情况提醒(行人,拥堵,道路状态、收费站)、动态限速、自动红绿灯等。

以物流行业为例,在中国物流成本占GDP的14.5%,每年物流费用12万亿,其中公路运输占76%。这里面包括1400万辆主要活跃在中远途运输以及城际运输的货运卡车,和近3000万辆主要活跃在城市内运输、快递外卖配送场景的面包车、三轮车以及两轮的电动车、摩托车。

我们依然以卡车编队行驶为例,如果按照卡车1米车距的编队要求,在时速80公里/小时的情况下,车辆处理时间需要10ms,制动感应需要30ms,那么网络延时必须小于5ms,即(5ms 10ms 30ms)*80km/h=1米。这就意味着,只有5G时代的网络才能提供相应的支撑。

交通效率类业务涵盖静态信息通知:车内标牌、限速预警、可变车道等;动态信息通知:信号灯信息推送、高优先级车辆让行、绿波车速推送、特别信息推送等。

MEC将与C-V2X深度融合,车联网移动边缘计算设备是MEC在众多行业领域优先落地商用的场景。

01.趋势一:车联网商用蓄势待发

其中LTE-eV2X是支持V2X高级业务场景的增强型技术,定义了25个用例共计5大类增强的V2X业务需求,包括车辆编队行驶(Vehicles Platooning)、高级驾驶(Advanced Driving)、扩展传感器(Extended Sensors)、远程驾驶(Remote Driving)等。

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07.趋势七:RSU、路侧智能设施和MEC是车联网路侧建设重点

05.趋势五:车联网商用车先行,乘用车上量

车联网路侧建设重点包括RSU(Road Side Unit)、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、少量激光雷达、环境感知设备、以及智能红绿灯、智能化标志标识等)、MEC(多接入边缘计算/移动边缘计算)设备。以RSU为例,全国部署下来保守预测需要3000多亿的投资,包括400多万公里的道路 14万公里的高速 50多万个城市路口。

而未来车联网不仅只是实现车路协同,而将实现“人-车-路-网-云”多维高度协同。人方面,以MaaS为核心,为消费者提供一站式的出行服务,让消费者成为自由的人;车方面,未来的车不仅是数据发送和接收方,还是计算节点,更是数据分享节点,车将越来越聪明;路方面,将兼具各类通讯方式(LTE、5G、LTE-V2X、5G NR-V2X等)、具备集成路侧交通信息采集发布、具备本地边缘计算能力等,通过路侧设施多维融合打造智慧的路;网方面,5G网络两大核心能力,网络切片和移动边缘计算将构建强大的网;云方面,将构建一体化开放数据公共服务平台和云控平台,同时通过云边协同(云计算和移动边缘计算协同)形成灵活的云,将提供全工况无盲区的感知和地图信息、高可靠高精度的定位服务、以及实时的交管信息,未来中国道路上的无人驾驶车辆,无论是否使用路网设施服务,都将接入云控平台接受交通部门的调度和公安部门的监管。

除此之外,高速公路是车联网最有可能先行商用落地的场景。2018年2月交通部发布了《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》,在北京、河北、广东重点基于高速公路路侧系统智能化升级和营运车辆路运一体化协同,探索路侧智能基站系统应用,选取有代表性的高速公路,以及北京冬奥会、雄安新区项目,开展车路信息交互、风险监测及预警、交通流监测分析等。在江苏、浙江先行研究推进建设面向城市公共交通及复杂交通环境的安全辅助驾驶、车路协同等技术应用的封闭测试区和开放测试区,形成新一代国家交通控制网实体原型系统和应用示范基地。这些示范包括延崇高速、京雄高速、北京新机场高速、虎门二桥、杭绍甬高速等。

当前又将回归到出行需求上,为消费者解决安全问题和效率问题。

打造自由的人、聪明的车、智慧的路、强大的网、灵活的云,需要依托于车联网共性技术的突破,这其中包括智能网联汽车信息物理系统、行驶环境融合感知、智能网联决策和控制、自动驾驶系统安全、多模式数据(高精度地图数据、道路交通数据、驾驶数据等)等各类共性技术。

在LTE-eV2X场景的需求分析中,时延要求最严格的自动驾驶和扩展传感器场景,时延要求最低达到了3ms;带宽需求最大的扩展传感器场景,带宽要求最高达到了1Gbps;全局路况分析场景对服务平台的计算能力提出要求,要能快速对视频、雷达信号等感知内容进行精准分析和处理。

车联网C-V2X场景包括V2V,V2I,V2P,V2N。除了“车”必须具备联网能力外;路上是否部署了“网”也是车联网发展的关键要素。

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04.趋势四:车联网路侧带动车载

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